地铁是投币还是？
目前，全世界所有建成并投入运营的一共有170多条地铁线路，而其中大约3/4的地铁采用票制，只有不到两成的地铁采取一票制的做法（即购买单一票价，可任意乘坐）。而在实行票制的地铁中，采用区间计价的又占了绝大部分，实施全程收费的只有不到10%。
在地铁建设成本方面，修建一条公里数长的地铁相当于修建一条高速公路或者一级公路。但地铁的运营成本要低于公交和出租车等公共交通，也比汽车或火车等交通工具要高。 在法国巴黎，市民乘坐地铁无论是步行距离还是乘车时间都只需支付1.95欧元；日本东京的新宿线，乘客只要付260日元（约合2.1美元）就可以从新宿乘到涩谷；在国内，北京地铁今年底前也将实现“同票同价”，不论远近，都是2元。 不过，由于人口稠密、交通拥堵严重，城市地铁具有公共福利性质，因此很多国家都将其定位为价格敏感型交通方式，通过不同的方式降低市民的出行成本——有的采用起步价+公里数的计价方法，例如伦敦；有的是以时间作为计费标准，比如纽约；还有的采用远近组合定价法，就是就近原则，你坐多远，就按照多远的价格收取费用。 对于普通大众而言，最直观的感受可能就是地铁票价的优惠了。然而，这种优惠其实是有代价的。根据经济学原理，当商品价格降低时，需求数量会相应增加，地铁客流也会随之提升。但是，地铁的供给却是相对稳定的，需求量的上升就会拉动地铁运营成本的上升。为了节省开支，减少运营成本，一些地铁可能不得不通过缩短列车运行间隔、增加列车行驶车次等方式来应对。显然，这样带来的后果就是地铁更加拥挤了。 当然，也有不需要增加太多运营成本就能减轻地铁压力的办法。那就是提高地铁的利用率，让每趟地铁都能够满载而行。对此，很多国家的地铁都会采用增加发车间隔、延长行车间隔、缩减维修保养时间等方式来提高运载能力，尽可能满足市民的需求。