6、5、4线，还有在建的10号线，都是地下五层。 不过要说最深的，应该还是2号线，毕竟它最旧了；虽然5、4线的某些路段比它深，但因为不是全线，所以不能算它最深。
老广可能不知道，2号线上面是“无砟轨道”（和高铁一样的技术），因为广州这一段的地质情况很复杂，有岩溶，所以用了这个技术。而且，2号线也是国内地铁第一条全部采用这种技术的线路。
所谓“无砟”，就是没有渣。也就是没有豆腐渣工程！ 因为没有碴（渣），所以对施工的要求就很高。比如每节轨件都必须严格对位，误差不能超过3mm；由于没有砟，道床的受力状态发生了变化，因此需要重新设计结构，使得它能够承受更高的压力而不会发生变形或损坏。
因为施工难度大，所以在维修保养方面要求也较高——毕竟如果道床出现问题，那么就需要把整个道路盖板掀开进行维修处理，非常麻烦。 在建设过程中，为了控制沉降，采用了多种方法来减轻施工对周边的影响。比如在桩基础上覆膜，防止泥水渗入土壤，在基坑周围建立挡土墙等等措施。
岳蔚香优质答主在地下几十米甚至上百米的深处掘进，是广州地铁修建的家常便饭，18号线的盾构下潜深度达到60多米，可以称得上全球之最。
在珠江三角洲建设地铁，不仅要与水和土展开斗争。珠江三角洲上含水层多达10层以上，而且地下水压高、渗透性强，渗透范围广。以在珠江入海口修建18号线磨碟沙至新港东区间为例，其地层为海陆交互地貌，先后要下穿前、后置业涌以及珠江前航道，下潜深度达到60多米！施工过程中，地铁建设者要面临“透水、坍塌、变形、污染”等工程风险，可谓挑战重重，被专家列为“国内罕见、国际盾构工程难点”。
要攻克这一世界级难题，必须使用超大直径的盾构机。2017年12月30日，为18号线量身定做的泥水盾构成“粤海1号”、“粤海2号”在广州南沙顺利下线，这是我国自主研制常压刀盘的最大直径盾构。2018年开始，“粤海1号”、“粤海2号”正式在地铁18、22号线投入使用。
此外，广州地铁18号线等“市域快线”穿越狮子洋的国之重器——“海瑞克924号”盾构机也不遑多让。作为国内同类直径最大、技术水平最高的盾构之一，“海瑞克924号”可承受7.58个大气压强，在50多米深的海底，开挖断面相当于10层楼高。目前，该盾构机已创下穿越海底隧道1176米，日均掘进6米的作业速度。按此速度，该隧道有望在2020年成功“会师”。
盾构机的巨大威力，助力广州地铁“市域快线”攻城拔寨，稳步推进。截至2020年9月，“海瑞克924号”盾构机掘进里程达1758.5米；14台大直径盾构已为地铁18、22号线共掘进8.47公里，完成总量的27%，3台盾构相继完成4段区间隧道的贯通。
