谢邀，北京地铁大部分车站都是运营到最后一趟列车到达站后，对向发车方向进行清客作业（有乘客进站的情况下），由于北京地铁采用交路循环运行的方式，因此并不是所有的站台都会关门的，不过像四惠东这样客流特别大的车站也是极少数的例外之一…… 当然也有不进行的清客作业的车站，比如西直门，为了便于换乘公交，这个车站是允许乘客在非发车时间进入的(当然这个时间是不定期的，有时候早上会有早高峰加开列车，这个时候西直门就会开放很长时间) 还有一些城郊线路的车站，因为乘客不多，为了节省操作成本，也不进行清客作业了，不过这样的站点一般是和公交线路直接相通的。
另外答主补充一个冷知识，其实地铁列车的车门是可以连续开启关闭的，只不过在北京地铁的运营中，由于采取的是“一站一停”的办法，因此并没有实现列车车门连续开启关闭的操作，而在其他一些城市比如上海、广州则是可以实现的——所以偶尔一些媒体会上演“高铁车门太紧挤不下来”或者“地铁门太紧挤不进去”的戏码，而实际上只要用力拉住扶手，是完全可以轻松进出车厢的，只不过由于地铁列车全程高速行驶，这样会有一定风险，因此这种做法其实是被禁止的。
宇文芝梓优质答主地铁站台门由滑动门、固定门、应急门、端门组成。其中滑动门由门机驱动系统驱动，可活动。固定门，滑动门，应急门，端门上均镶嵌透明玻璃，使地铁隧道始终处于封闭状态，从而达到屏蔽轨道和站台的目的。
一般地铁站台都采用屏蔽门代替安全门，所以也称屏幕门。屏蔽门包括滑动门，固定门，应急门，端门。它与安全门的主要区别是密封结构更为严格，具有绝缘性能，可以切断外部电磁干扰并阻挡强光。
地铁安全屏蔽门或屏蔽门由列车信号系统控制，与列车门一一对应，只有当列车门打开时才能打开。它既方便候车乘客在车门的适当位置排队等候，规范上下车秩序，防止乘客意外坠落隧道或因大风夹带而发生危险，又防止了因列车通风或其他原因造成的车站空调损失。
防止管理疏忽和恶意破坏造成的意外伤害和设备损坏，降低车站通风空调系统能耗。另外，可以利用车站和隧道之间屏蔽门的绝缘性能，作为接触轨回流回路的一部分，为接触轨回流服务。
地铁的安全门分为全高门和半高门，由位于站台的门和安装在控制室的控制设备组成。它们分别由固定门，活动门，应急门，端门，门机驱动系统，控制系统和监视设备组成。全高门的站台门底部与车站土建结构的地板相连，上部与土建结构的天花板相连，而半高门仅与车站的地板部分相连。
